Segretario di Stato Marco Gatti: Dell’aviosuperficie, credo, si parli dagli anni Ottanta, quando venne inserita nel primo piano regolatore, ma di fatto non è mai stata una vera priorità per nessun governo. Tutti i governi l’hanno inserita nei programmi, però alla fine si è sviluppata soprattutto a livello amatoriale, nell’area individuata, con una pista in terra e qualche infrastruttura gestita da quella che è sostanzialmente un’associazione, l’Aeroclub. Gli ultimi governi hanno iniziato a considerare in maniera più specifica la possibilità di sviluppare l’area, creando le condizioni per farlo. Anche perché le visite che abbiamo avuto da parte del Monval in Repubblica ci hanno messo di fronte al fatto che, pur essendo una pista in terra, già così sarebbe necessario essere più presenti nei controlli; se poi la andiamo anche ad asfaltare, è evidente che diventa più facile atterrare e ripartire, e quindi cresce la necessità per lo Stato di un’attenzione maggiore in termini di controllo dell’area. Gli ultimi governi, come dicevo, hanno ritenuto di dover iniziare a ragionare diversamente. Si è partiti, forse in modo non del tutto coordinato, prevedendo la possibilità di asfaltare la pista. Oggi stiamo parlando di un’area che può essere asfaltata, perché già oggi è autorizzata fino a 650 metri, ma sappiamo che i 650 metri hanno poca ragione d’essere, e si è valutato di svilupparla ulteriormente fino a un massimo individuato dalle relazioni in circa 900 metri.  Come governo, già nello scorso esecutivo, abbiamo pubblicato una manifestazione di interesse internazionale per verificare se vi fossero investitori interessati. Alcuni soggetti hanno manifestato interesse a sviluppare l’aviosuperficie, ma tutte queste proposte ipotizzavano una pista da 1.200 metri, perché una pista di quelle dimensioni consente di realizzare un business plan di una certa consistenza, con un ritorno economico tale da compensare gli investimenti necessari. Tuttavia, dalle verifiche tecniche è emerso che i 1.200 metri avrebbero comportato lo spostamento dell’asse della pista, con un avvicinamento eccessivo alle abitazioni, creando non solo disagio, ma anche problemi di sicurezza. Alla fine si è quindi optato per lavorare sull’ipotesi dei 900 metri, cioè il massimo tecnicamente possibile, proprio perché, se andiamo verso l’asfaltatura, abbiamo ritenuto opportuno sfruttare al meglio il potenziale, per permettere l’atterraggio di un numero maggiore e più vario di aeromobili. Non diventerà mai un aeroporto in senso proprio: rimarrà un’aviosuperficie, per dimensioni e caratteristiche.  Le questioni poste riguardano un controllo più presente dei voli e degli atterraggi, perché l’aviosuperficie diventa a tutti gli effetti un accesso al territorio più semplice rispetto a una pista in terra e dunque necessita di presidi adeguati. Va rivista e potenziata anche la recinzione, che andrebbe realizzata a prescindere, anche nella situazione attuale, perché i rischi esistono comunque.  Quello su cui stiamo lavorando, come governo, è mettere insieme tutti gli elementi emersi dalle diverse relazioni: da un lato le competenze del Territorio, con lo sviluppo dell’area e delle infrastrutture; dall’altro gli aspetti legati ai controlli. I cittadini della zona hanno più volte segnalato che oggi il controllo dei voli è fatto a distanza, su segnalazione: se qualcuno non rispetta le regole, non c’è un’autorità sul posto che verifichi direttamente, e la segnalazione a distanza deve poi essere provata. Sappiamo che alcune sanzioni sono state effettivamente comminate, ma il sistema è più farraginoso.  Quello che abbiamo condiviso con il Territorio è che il progetto debba avere piena consistenza: non solo l’estensione della pista, ma anche la creazione delle infrastrutture per la sicurezza e il controllo dell’area.  Un altro nodo che dovrà essere sciolto riguarda la gestione. A livello privato, gli investitori che si erano fatti avanti ragionavano su piste più lunghe, quindi oggi l’interesse è più difficile da trovare. Ed è altrettanto difficile pensare di lasciare l’area nelle condizioni attuali, in mano all’Aeroclub, perché oggi non esiste una gestione professionale dell’infrastruttura. Se andiamo a fare un investimento importante, la gestione dovrà necessariamente essere più qualificata. Questo non significa che la debba per forza fare lo Stato: può essere anche un privato, ma non alle condizioni di oggi. Questo, a mio avviso e dal punto di vista del governo, è uno dei nodi politici da sviluppare, perché subito dopo la realizzazione dell’infrastruttura si pone la questione della sua gestione. Andrebbe affrontata fin da subito, come parte integrante del progetto.  Si arriva infine al tema del finanziamento. Inizialmente, quando abbiamo iniziato a ragionare – e in particolare il collega ha richiamato le interlocuzioni con il fondo arabo dell’Arabia Saudita – l’unico progetto disponibile in un cassetto era un vecchio progetto, non più realizzabile e superato, ma utile per dare un’idea di massima di ciò che si poteva fare. È stato usato come ipotesi di lavoro per permettere al fondo di valutare se si trattasse di un intervento finanziabile o meno. Questo fondo non opera come una banca tradizionale che fa prestiti: finanzia opere per poi essere rimborsato, con l’obiettivo di aiutare i Paesi a svilupparsi. La maggior parte delle sue attività è concentrata in Paesi africani o in via di sviluppo, ma recentemente ha iniziato a operare anche in Europa, finanziando la costruzione di strade e infrastrutture, ampliando così il proprio raggio d’azione.  Le attività che abbiamo svolto con questo fondo sono state innanzitutto di verifica di fattibilità: per noi era importante capire se si potesse arrivare a una definizione concreta. Ci siamo fatti inviare le bozze del contratto, quindi le condizioni generali e quelle specifiche, e, insieme ai legali, le abbiamo esaminate punto per punto. Abbiamo individuato alcune clausole non compatibili con il nostro ordinamento o comunque non accettabili per l’impostazione dello Stato, e le abbiamo negoziate una per una. Oggi possiamo dire che le condizioni contrattuali sono state definite: abbiamo trovato, insieme al fondo, le modifiche per noi necessarie per arrivare a una contrattazione con il fondo arabo. Esiste quindi anche questa possibilità, cioè quella di ricevere il finanziamento necessario attraverso questo strumento. Le forze politiche, a quanto mi risulta, non si sono mai espresse in senso contrario né alla messa in sicurezza né alla realizzazione, né tantomeno al potenziamento di questa aviosuperficie. Credo quindi che i passaggi debbano essere chiari. Il primo è la definizione di un progetto che tenga conto in maniera puntuale di tutto ciò che è stato evidenziato nelle relazioni, quindi della sicurezza, della compatibilità ambientale, delle opere che vengono realizzate e anche del trasferimento in loco delle autorità necessarie. Quel costo dovrà essere assunto all’interno di una legge di spesa, e la legge di spesa dovrà indicare in modo esplicito come l’opera viene finanziata. Oggi abbiamo già delle somme accantonate, pari a circa 3 milioni–3 milioni e 600 mila euro, per l’asfaltatura della prima parte della pista, ma è evidente che tutta la parte ulteriore non è coperta da questi stanziamenti.  Dal mio punto di vista, quindi, le tappe dovrebbero essere queste: non inserire l’opera all’interno di una variazione di bilancio o di una previsione di bilancio complessiva che contiene mille voci diverse, ma predisporre un apposito progetto di legge in cui si parli esattamente della realizzazione di questa opera, di cosa si intende realizzare, con quali modalità e con quali costi. Un progetto di legge che dia la possibilità di un confronto vero con le forze politiche e, soprattutto, anche con gli abitanti della zona, che – come detto – non si sono mai espressi in modo contrario, ma che giustamente vogliono capire fino in fondo che cosa verrà realizzato e come questa infrastruttura sarà poi gestita.